La cabina de la 252

[Salvador Martinez]

L a cabina del ICE tiene el parabrisas demasiado inclinado y las ventanillas laterales son difirentes de las 250 y 120.

[ferrobus]

Gracias compañeros. No me había dado cuenta de que había puesto Salvador un post sobre la cabina de la DB120 hace algunos meses.

Ea...a rdar con ella mientras que sale la estupenda cabina de Teco 01


UN SALUDO

[Estrella Pío Baroja]

A ver, a ver... que si se acaba yo la quiero, jeje.

ánimos que va muy, muy bien!!

[Teco01]

Última noticia: Grácias a la ayuda de un forero, dispongo de unos esquemas muy buenos sobre los pilotos, lo cual hace que diversas cosas de la cabina cambien radicalmente para mejor.

[Teco01]

Bién, el desarrollo sigue. Ya se han echo las respectivas correcciones a los pilotos de estado. También he retocado la aguja de esfuerzo tracción-frenado, y estoy ajustando otras agujas. Sigo abierto a buestras informaciones.

[coconcia]

Hola a todos

me gustaría saber el estado de la cabina y para cuando la podremos tener en nuestro MSTS.

Saludos

[Teco01]

Simplemente, la cabina no ha abanzado mucho. He puesto los pilotos como son en la realidad, pero todavía no tengo la información suficiente como para publicarla, y de momento es lo más real posible. Cuando disponga de la información de la pantalla del ordenador, la cabina estaría terminada en muy pocos días.

[Transcantabrico]

Pregunta a teco: ¿Que te vás a hacer una gauge para mostrar el display de la pantalla de la 252?

Las capturas tienen una pinta genial, enhorabuena

[Teco01]

Si, toda la información que sea posible dentro de las limitaciones del TS será reproducida.

[Transcantabrico]

Jolin, pos menuda pasada entonces... poder disfrutar de ello.

Mucho animo con ello Teco, que seguro que la cosa no será sencilla , lo dicho mucho animo que la cabina va a quedar con todo lujo de detalles

[Victor]

Hola TECO,

Tengo verdadera curiosidad por saber qué estas reproduciendo en la cabina.

De derecha a izquierda:

Supongo que los medidores de presión, tanto de TDP como CF en el caso de las agujas blancas y TFA y DE las rojas. Has de tener en cuenta que hay variaciones entre TFA y DE dependiendo del volumen de la TFA esto es en función si hay o no material remolcado y con las mangas de TFA conectadas y grifos abiertos. Además hay una vigilancia entre TFA y DE que a mayor de una presión tipo diferencia tira emergencia.

La equivalencia TFA y CF no es lineal y además varía de una locomotora a otra en función de tarados y de uso. Lo probé empíricamente.

Has de tener en cuenta que al regular el frenado de la locomotora por el Manipulador de Freno Directo simplemente actúas sobre los CF sin actuar para nada en los DE que a su vez dirigen la TFA.

Si la velocidad de la locomotora es mayor de 160 km/h la presión ejercida en las zapatas de frenado por el cilindro de freno es la mitad. es decir de un esfuerzo máximo de 3.8 bar pasa a 1.9 bar. Así mismo por actuación de 'blending' ocurre lo mismo.

El 'blending' supongo que ya sabrás lo que es. No es más que la sustitución del frenado eléctrico de la locomotora por el frenado neumático de la misma. Pero la electroválvula B19 (la del blending) permite que la diferencia entre esfuerzo real y esfuerzo consigna sea suplido por una presión en los cilindros de freno, consiguiendo así la presión total demandada.

Suponiendo que el maquinista pida 150 kN de esfuerzo de frenado y la locomotora por el motivo que sea (curva de vigilancia de temperatura del aceite) solo alcanza 75 kN, los otros 75 kN hasta 150 los aportará la válvula B19 a las zapatas de frenado de la locomotora.

Esto último es muy difícil que ocurra pero no imposible.

Voltímetro de linea y Amperímetro de motores. El simulado del voltímetro es imposible, porque has de tener en cuenta que no solo depende del consumo de la propia locomotora si no también de los otros trenes en el mismo tramo de la subestación y de la propia subestación.

Antes no era nada difícil hacer saltar la subestación entre Figueres y Llançà a causa de pedirle los 320 kN de esfuerzo. Con un random se podría conseguir algo remotamente parecido a la realidad.

El Amperímetro en esta locomotora es totalmente diferente a la filosofía de los motores de contínua. Mientras que un motor de corriente contínua logra una intensidad de equilibrio entre la tensión en bornes y la rotación o velocidad. En alterna, y estos concretamente, la intensidad es directamente proporcional al esfuerzo y la velocidad e inversamente proporcional a la tensión.

Has de pensar que no es tensión en bornes, porque estos motores no tienen escobillas ni nada parecido. El rotor es de 'jaula de ardilla' autoinducido la entrada de tensión y frecuencia regula la intensidad del propio motor. De modo que el comportamiento es contrario al de motores en contínua.

La velocidad es la que es, la velocidad consigna es la que se le demanda a través del manipulador ATF.

El esfuerzo consigna es el demandado siempre que no haya condicionantes que modifiquen la curva. Piensa que la ZSG (ordenador de a bordo como lo han llamado por ahí) coge la tensión que le manda el manipulador de T-F y la traduce en un esfuerzo consigna. Lo que hace es comparar la curva tipo de esfuerzo consigna con las curvas de los 'condicionantes' tipo: seccionado un ASG, temperatura de aceite, patinaje y un muy largo etcétera. Si la curva del condicionante activado es menor, el esfuerzo que suministrará será el menor de los dos.

Por ejemplo. La tensión media y nominal del circuito intermedio de la locomotora es de 2.800 V c.c. si la tensión de línea bajo catenaria de 3kV es menor de 2.800 pero mayor de 2.600 que es la de la abertura del disyuntor, la curva de esfuerzo se verá modificada.

El 'ordenador de a bordo' no es tal. Simplemente es una pantalla de LCD donde se presentan algunos datos del ZSG y del ASG. Piensa que la velocidad de refresco de la pantalla es muy baja con lo que no sirve para tener un control exhaustivo y preciso de según qué datos.

Puedes vigilar la velocidad de circulación del aceite o la temperatura del mismo, puedes vigilar hasta la tensión que está comandando el manipulador T-F. Eso sí, es muy útil para medir distancias. Tiene un contador de distancia que está a cero y comienza a medir en el momento de una primera aplicación de freno por el mando de freno automático. De modo que sabiendo cuantos coches llevas puedes saber si libraste piquete, un paso o si el tren entró en andén.

La locomotora 252 es muy compleja en su comportamiento. Por ello es todo un reto hacer una cabina de conducción que se asemeje mínimamente a la realidad.

Es por ello que siento verdadera curiosidad por saber cuál va a ser el nivel de simulación.

Un saludo a todos.

[Transcantabrico]

252, simplemente

Menuda explicacion del funcionamiento de la 252, se nota que te gusta un poco.... o me lo parece

A mi ma tocao el alma lo de: " ... En alterna, y estos concretamente, la intensidad es directamente proporcional al esfuerzo y la velocidad e inversamente proporcional a la tensión. " esa peazo formula de electrotecniaaaaaaaaa!!!

Me encantan los trenes y mas el funcionamiento detallado, tras meterme en mi carrera.

[Victor]

Por cierto,

El esfuerzo en las zapatas de freno de la locomotora varía en función de donde le llega la orden:

1. Válvula B55.
La diferencia de presión entre aflojado y frenado máximo es de 3 bar, es decir el rango es o bar aflojado y 3 bar apretado.

2. Válvula B46.
La diferencia de presión aumenta 0.8 bar. 0 bar aflojado y 3.8 bar apretado que corresponde a una presión en el DE de 3.0 bar

Estás presiones se ven mermadas a la mitad en cuanto la velocidad de la locomotora supera los 160 km/h.

Y a modo de apunte. Los Talgos VII, por ejemplo, están equipados con freno EP (electroneumático). Esto es que la orden de frenado no la comanda una depresión en la TFA la comanda una señal eléctrica.

En el material convencional la orden de frenado se da a partir de una depresión en la TFA y esta, al ser una tubería, manda la orden a lo largo de la composición. En largas composiciones siempre hay una diferencia de esfuerzo de frenado entre coches de cabeza y coches de cola. Para paliar este efecto retardo existe el EP, es decir la locomotora manda eléctricamente una orden a lo largo de toda la composición a los cilindros de freno de rodales o ejes y estos se apretan o aflojan en función de la orden eléctrica. Con lo que se consigue un esfuerzo de frenado simultáneo, instantáneo y homogéneo en toda la composición.

Un saludo.

[Teco01]

... creo que el próximo simulador que salga tendrá en cuenta todas esas cosas. Yo, intento crear la cabina dentro de las limitaciones del TS, y está suficientemente claro que a tanto no llega. Por ejemplo ¿donde escojo la modalidad de amperímetro?¿Por qué la maneta de fuerza tracción frenado solo indica acia un sentido?¿Por qué no existe ninguna función del LZB?

También con los controles hay problemas. El TS no considera que se pueda conducir con una velocidad prefijada o que el freno sea de aflojar-apretar.

También hay que darse cuenta de que para lograr un funcionamiento óptimo de la locomotora con esta cabina habría que hacer diversos cambios al eng, y yo no estoy autorizado a ello, aunque tendré que pedirselo al autor de esta locomotora.

De todas formas, recapacitaré todo lo que me has escrito, que no es poco, y miraré en que aspectos se puede mejorar la cabina y el eng.

[Baldwin]

Hay una loco alemana, no el ICE, que tambien tiene la cabina igual a la 252.